El Sirio fue construido en 1883 en Glasgow (Escocia), en los astilleros de Robert Napier e hijos. Con 129 metros de eslora, 14 de manga, y 8 de puntal, este piroscafo de dos chimeneas y tres mástiles, tenía el casco blanco en su origen, aunque posteriormente sería pintado de negro. En su día fue el orgullo de la marina mercante italiana por sus prestaciones, ya que era capaz de desplazar sus 4.141 toneladas y alcanzar los 18 nudos con su motor de vapor de expansión de 5.323 caballos.  En 1855 se produjo la quiebra de la empresa propietaria del Sirio, la Raggio, siendo sus buques vendidos a la más importante naviera italiana de la época, la N.G.I. (Compañía General de Navegación Italiana) operativa hasta 1932, que contaba con más de 500 vapores en activo para el transporte intercontinental a finales del s. XIX, entre los que destacaban el Perseo de Orión (gemelo del Sirio), el Reggio y el Nova Margarita. Una de las primeras medidas que tomaron los nuevos armadores al adquirir el Sirio fue someterlo a importantes remodelaciones en lo referente a la planta propulsora del buque; retirando el propulsor "Compound" de un solo eje que proporcionaba una velocidad de crucero de 10 nudos y una máxima de 13. Efectuada la renovacion del buque este conseguía alcanzar una velocidad de 18 nudos. El Sirio realizó su viaje inicial el 15 de junio de 1883.
 

        La ruta del Sirio era casi siempre la misma: Génova, de donde partió por última vez el 2 de agosto de aquel fatídico año, Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos y finalmente Buenos Aires. Este último viaje estaba previsto que se realizase en 15 días pero, durante el mismo, el barco realizó más paradas, haciendo escala en otros puertos en los que recogía inmigrantes ilegales. Se sabe que atracó en el puerto de Alcira (provincia de Valencia), donde los inmigrantes que recogió pagarían unas 100 pesetas por embarcar. Posteriormente, tenía previsto atracar en Águilas, el lunes siguiente a la tragedia, para continuar hacia el estrecho haciendo escala en Almería, Málaga y Cádiz, antes de cruzar el atlántico rumbo a Brasil.

       La capacidad oficial del buque era de 1.300 pasajeros distribuidos de la siguiente forma: 80 en 1ª clase, 40 en 2ª, y el resto en 3ª en camarotes colectivos. A éstos tendríamos que añadir un número indefinido, pero sin duda muy elevado, de inmigrantes ilegales hacinados en sus bodegas. La tripulación estaba compuesta por 127 miembros. En 1ª clase existía un gran lujo en la decoración y un nivel muy elevado de comodidad, los pasajeros contaban con alumbrado eléctrico y una lujosa vajilla de porcelana, además de numerosos elementos ornamentales como los tiradores de plata de las puertas, toda una revolución para su época.

El capitán José Piccone

       José Piccone, nació en 1838 y tenía 68 años de edad en el momento de la tragedia. Contaba con 46 años de navegación a sus espaldas y era el capitán decano de la Compañía Italiana de Navegación. Ésta iba a ser su última singladura al mando del Sirio. Era un hombre de pocas palabras, apreciado por sus marineros por sus condiciones, aunque no por su personalidad.

        Más tarde se demostraría que actuó de forma negligente y punible, al no advertir el peligro en el rumbo que seguía la nave y posteriormente mantener una pésima actitud –junto al resto de su tripulación- tras el choque. No controló el pánico ni organizó la evacuación. Fue de los primeros en abandonar el barco, abatido y sin reaccionar ante la magnitud de la tragedia.
Aunque tras el naufragio estuvo detenido en Cartagena, finalmente las autoridades en la versión oficial volcaron toda la responsabilidad sobre el resto de la tripulación.
       Se desconoce si fue sancionado o condenado por los hechos tras su regreso a Italia.

La tragedia

        Procedente de Génova, donde habían embarcado 620 pasajeros, había realizado escala en Barcelona donde embarcaron 75 personas más, para descender por el litoral mediterráneo español hacia Alcira, donde embarcó un número indeterminado de pasajeros. El lunes 4 de agosto de 1906, el Sirio navegaba con una mar completamente en calma a tres millas del Cabo de Palos (Murcia) y a una milla de la Hormiga, que junto al Hormigón, son dos pequeños islotes situados a dos millas del Cabo. La cubierta se encontraba abarrotada de pasajeros de 3ª clase que trataban de descansar bajo las grandes lonas que la tripulación había habilitado para protegerse del abrasador sol veraniego, mientras los pasajeros de 1ª y 2ª lo hacían en sus lujosos camarotes. El barco navegaba a toda máquina hacia el puerto de Águilas, en una trayectoria inusualmente cercana a la costa, tratando de ganar tiempo ante las numerosas paradas, debido a la gran competencia que existía entre los buques de la época por cubrir las rutas en el menor tiempo posible.

       A las 16.00 horas del 4 de agosto de 1906, el Capitán José Piccone se encontraba descansando fuera del puente, estando el tercer oficial al mando. De repente, se produjo un tremendo impacto al chocar la nave a una velocidad de 17 nudos contra la traicionera cima del Bajo de Fuera o seco de Fuera, un pináculo submarino de 200 metros de largo en dirección ENE al WSW, que asciende desde los 70 metros de profundidad hasta sólo tres metros bajo la superficie. Se encuentra a 1.375 metros de distancia con rumbo 055º del faro de las Islas Hormigas. Este peligroso bajo submarino ha supuesto un invisible y mortal obstáculo para la navegación en la zona, prueba de ello son los numerosos naufragios que ha ocasionado, cobrando su tributo a numerosas naves de distintas épocas, entre otros el Nova América, el Minerva, o el Sirius, todos ellos vapores italianos.
         Un ensordecedor crujido desgarró el casco del Sirio, que quedó inclinado con la proa elevada sobre la superficie, tambaleándose varado sobre la cima del bajo, mientras su popa, el área donde se encontraba el pasaje de 1ª clase, iba hundiéndose poco a poco. En poco tiempo tan sólo un tercio de la nave -el puente, las dos chimeneas y la cubierta de proa- sobresalían del agua. Tras la conmoción inicial, el pánico se apoderó de pasajeros y tripulación, algo comprensible si se tiene en cuenta que a principios de siglo pocas eran las personas que sabían nadar, y los buques de pasajeros contaban con un reducido número de botes salvavidas, insuficientes para garantizar la evacuación de una nave sobrecargada de pasajeros. Los gritos de socorro y de dolor entre los angustiados pasajeros, gran parte compuesto por mujeres y niños, inundaron aquella apacible tarde de verano.

         La nave quedó escorada a estribor, lo que dificultó las tareas de arriado de los botes salvavidas. Muchos pasajeros de la cubierta de popa quedaron atrapados bajo el toldo que les protegía del sol, en una especie de red que les arrastró bajo el agua.
La tripulación fue incapaz de controlar la situación en todo momento y abandonó al pasaje a su suerte, lo que provocó escenas dantescas en lucha por la supervivencia. Incluso algunos miembros llegaron a quitarse el uniforme antes de abandonar la nave para pasar desapercibidos entre el pasaje. La única ayuda vino del exterior de la nave.

          Algunos testimonios históricos de supervivientes, como el de Augusto Fioretti, relatan como tuvo que luchar por un chaleco salvavidas y vio, con sus propios ojos, como un hombre, preso del pánico, se suicidaba con un revolver tras besar una carta.
Otros testimonios hablan de disparos a bordo y luchas por apoderarse de cualquier objeto que flotara entre los pasajeros que no sabían nadar.
          En esta época, muchos pasajeros iban armados, algo lógico si tenemos en cuenta que se disponían a viajar al continente americano portando todas sus pertenencias, y que en aquella época era una costumbre extendida.

          Entre el pasaje viajaban muchas personalidades ricas y célebres, como la famosa cantante de zarzuelas Lola Millanes. Testigos presenciales cuentan que pidió un revolver para suicidarse, aunque finalmente no tuvo tiempo material y pereció ahogada, recuperándose su cadáver días más tarde arrastrado por las fuertes corrientes en la localidad alicantina de Torrevieja. El Obispo de San Pablo de Brasil, también falleció en el naufragio.

          Entre los personajes famosos que se salvaron destacan, Monseñor Marcondes, Arzobispo de Para (Brasil); Leopoldo Politzer, Cónsul austriaco en Río de Janeiro; T. Eberna, director de ópera; el famoso tenor Maristany; el maestro Hermoso, director de la banda de música del Hospicio de Madrid y el famoso médico italiano Franza.

Los héroes del salvamento

      El naufragio fue presenciado por varios buques mercantes -pues se trataba de una zona muy transitada por el tráfico marítimo- como el navío francés Poitien que negaron auxilio al Sirio por miedo a varar sus naves al aproximarse. Otros como el vapor italiano Umbría y el español Mª Luisa optaron por enviar botes para recoger a los náufragos.

        Por el contrario, causó gran conmoción en la cercana localidad de Cabo de Palos, donde numerosas personas (entre ellas el ex-ministro murciano Juan de la Cierva) que se encontraban pasando unos días de descanso en la playa de levante, fueron testigos del naufragio y dieron inmediatamente la voz de alarma. Al momento varios pescadores, partieron en sus chalupas rumbo al Bajo de Fuera para auxiliar a las víctimas. Un viento ligero de levante comenzó a soplar contrario a las embarcaciones que se acercaban, dificultando la maniobra.

        Vicente Buigués, alicantino de 46 años de edad y patrón del paquebote de dos palos Joven Miguel, que regresaba con varios tripulantes de faenar en aguas de Denia (Valencia) al puerto de Palos, viró hacia el Sirio al observar la tragedia. Al llegar junto a los restos, la situación era caótica, cadáveres flotando entre infinidad de restos y cientos de personas luchando por subir a su pequeña embarcación. Al acercarse rompió el botalón de proa de su barco contra el casco del Sirio y amarró su nave al costado de babor del buque, improvisando una especie de puente con cuerdas entre ambas embarcaciones. Ante el pánico reinante, y siendo consciente de que su nave corría peligro de ser hundida por el precipitado abordaje, tuvo que disparar contra los que trataban de avanzar pisando las cabezas y cuerpos de otros, para poder dominar la situación. Ordenó que subieran a su barco primero las mujeres y niños y luego el resto. Consiguió salvar alrededor de 400 personas, regresando hacia el puerto de Cartagena donde fueron atendidos y alojados en el Teatro Circo de esta ciudad.

        Posteriormente Vicente Buigues, fue condecorado por los gobiernos español e italiano, recibió una recompensa y su barco fue arreglado de los numerosos desperfectos ocurridos durante el rescate. El mismísimo Rey Alfonso XIII le recibió en audiencia en el Palacio Real, de donde surgió una amistad personal que perduraría en el tiempo. Cuentan las crónicas que ese día fue el único de su vida que vistió zapatos este heroico pescador.

       Otras embarcaciones participantes fueron: el láud de pesca Vicente Lacamba, patroneado por Agustín Antolino, que consiguió rescatar 132 pasajeros; la barca de pesca El Cristo, primera en comenzar el rescate pues se encontraba faenando en las proximidades, patroneada por el viejo marino José Salas Martínez (Tío Potro), que salvó 65 personas y que poseía la Cruz del Mérito Naval por el rescate en 1864 de la tripulación del vapor sueco Song en aguas de Torrevieja; el láud Joven Vicente del pescador Bautista Buigués, que salvó 13 personas; el láud Pepe y hermanos de Manuel Ruda que salvó a 8 náufragos y la barca Virgen de los Angeles de Pedro Llorca que salvó a 3 personas. También colaboraron en el rescate las embarcaciones, Francisca de José Ruso, y el láud San Pedro de Ramón Parodis. Además el farero de las Islas Hormigas D. José Acosta y su ayudante, prestaron auxilio a más de 100 personas que fueron desembarcadas en el islote. Todos ellos fueron recompensados por el gobierno español con cantidades entre 30 y 240 pesetas.

      En el municipio de Cabo de Palos, se volcaron en auxilio de las víctimas, ofreciendo alojamiento y comida en sus casas. Las tiendas proporcionaban víveres sin cobrar.
Tras las crónicas de la prensa de la época, incluso surgieron desde todas partes del país personas que se ofrecían para adoptar a los niños huérfanos a causa del naufragio. Los matadores de toros Antonio Bienvenida, Lagartijo y Machaquito ofrecieron el sueldo de la corrida celebrada al día siguiente 5 de agosto en Cartagena en beneficio de las víctimas, 1.000 pesetas, 175 y 150 pesetas respectivamente. La empresa de la plaza contribuyó con 300 pesetas.

      Durante la noche del 4 de agosto, los restos del barco fueron saqueados por tripulantes, rescatadores y piratas. Los restos permanecieron varados hasta el día 21 de agosto –17 días tras la colisión- lo que demuestra que si la tripulación hubiese organizado el rescate y los pasajeros no hubiesen sido presa del pánico, se hubiese podido evitar una gran pérdida de vidas.

      A raíz de la tragedia, y debido al elevado número de desaparecidos que perecieron ahogados en la zona, los habitantes de la zona prescindieron de adquirir pescado por temor a posibles problemas de salud, hasta que el gobierno de Cartagena, aseguró que no había ningún peligro por consumir pescado fresco.

      Los supervivientes que desearon continuar viaje hacia América, embarcaron el 13 de agosto desde el puerto de Cartagena, en el buque Rávena de la misma compañía, rumbo a Brasil. Parte del pasaje prefirió regresar a Génova embarcados en el Orione.
Los pasajeros catalanes que habían embarcado en el Sirio durante su escala en Barcelona, regresaron a bordo del vapor Diana.

      La noticia del hundimiento daría la vuelta al mundo, dándose a conocer la existencia de este pequeño pueblecito de pescadores, en toda la prensa nacional e internacional.
 

El número de víctimas

       Jamás se sabrá con exactitud. Las cifras varían considerablemente según las fuentes. Según la aseguradora Lloyd´s a bordo viajaban 892 personas y fallecieron 292.

Los datos oficiales de la Alcaldía de Cartagena hablan de 580 supervivientes y 242 muertos. Otras cifras hablan de 920 pasajeros a bordo, además de la tripulación, en el momento de la tragedia. Evidentemente las cifras no cuadran. Las cifras oficiales no contabilizaban a los numerosos pasajeros inmigrantes ilegales que viajaban a bordo. Muchos de los pasajeros que salvaron su dinero y pertenencias regresaron a Italia sin aparecer en las listas. Fuentes extraoficiales cifran el número total de víctimas entre 440 y 500 personas, la mayor tragedia marítima del litoral español, tras el hundimiento durante la Guerra Civil española del buque de transporte de tropas Castillo de Olite en la bahía de Cartagena, donde perecieron entre 1.300 y 1.500 soldados del frente nacional.

Causas del desastre según el testimonio del capitán Piccone

- Ignorancia de la situación de los bajos en las cartas, lo que claramente era mentira, porque el capitán Piccone había realizado el mismo recorrido en más de 20 ocasiones sorteándolos.

- Desviación de la ruta del buque por fuertes corrientes marinas, otra mentira.

- Alteración de la brújula del buque como consecuencia de las minas de hierro del litoral español, otra excusa.

Otras causas que se barajaron:

- Impericia del 3er oficial.

- Temeridad del Capitán Piccone para ahorrar 7 millas náuticas.

- Sabotaje, debido al robo de todo el contenido de la caja fuerte.

- Competencia por cubrir en el menor tiempo la ruta prevista.

- Recogida de inmigrantes, para lo que efectuaban una derrota (trayectoria) más cercana a la costa.

- Causas meteorológicas, descartadas porque eran excelentes ese día.

       Verdadera causa: ERROR HUMANO, temeridad y abandono del pasaje, por parte de los tripulantes al mando de la nave.

El Sirio en la actualidad

       Actualmente, Cabo de Palos es uno de los mejores lugares de buceo del mediterráneo occidental, por la cantidad de vida y el estado de conservación de sus aguas. Se trata de una de las zonas consideradas como uno de los mayores cementerios de barcos del mundo. Hablamos de pecios que ha hundido la historia, no el hombre artificialmente. Pecios de más de 100 metros de eslora y 5.000 toneladas de desplazamiento.

      Hoy en día, los restos del Sirius se encuentran diseminados alrededor del Bajo de Fuera, zona declarada reserva integral desde 1995, donde sólo se permiten algunos tipos de pesca artesanal. Gran parte de los restos del buque, como las calderas y diversas planchas del casco, se encuentran diseminados por la cara oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa se encuentra a 47 metros de profundidad. La proa se encuentra en la cara este, pared vertical de mar abierto, a 70 metros de profundidad, junto a los restos de otras naves. Hasta 1995 se podían visitar libremente los restos, tras la declaración de la zona como Reserva Integral de las Islas Hormigas, sólo es posible bucear con titulaciones del MAPA y obteniendo una serie limitada de permisos en la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno Regional de Murcia, organismo que regula la reserva y tramita los permisos. Hoy día el Sirius está perfectamente integrado en el paisaje submarino, totalmente colonizado por miles de ejemplares de gorgonia mediterránea.